O veículo chegou à oficina com falta de potência, cheiro de combustível e ruído na direção hidráulica; revisão mostrou necessidade de instalação de filtro anti-pólen, troca de velas, fluido ATF, óleo e filtro de óleo, equalização das válvulas injetoras e substituição do kit de embreagem.
O Ford Fiesta 1.0 8v Zetec Rocam a gasolina ano 2003, com 55.126km, chegou à oficina apresentando basicamente os seguintes defeitos: falta de potência em acelerações e retomadas, forte cheiro de combustível no habitáculo e direção hidráulica começando a fazer ruídos ao esterçar.O proprietário conta que adquiriu o veículo há um ano e meio, com aproximadamente 42.000 km, e desde então fez apenas pequenas intervenções preventivas, como troca de óleo, filtros, velas e líquido de arrefecimento. Diz ainda que a cerca de um ano substituiu os amortecedores e, mais recentemente, as pastilhas de freios. MotorCom isso, a revisão focou as reclamações do proprietário. Uma das primeiras providências foi realizar a análise de gases, que demonstrou a necessidade de verificação dos sistemas de ignição e injeção, pois o veículo apresentou índices de emissões de CO, CO2, O2 e HC fora dos padrões ideais (vide tabela Parâmetros).Ao sacar as velas, percebemos que a vida útil das mesmas estava no fim. Assim, as velas Motorcraft foram substituídas por outras, NGK TR6B-10 (ref. Bosch: Sp 10 HR 7 M+U F 000 KE0 P10). Os eletrodos foram regulados em 0,95mm a fim de poupar o restante do conjunto (cabos que não foram substituídos, da marca NGK, e bobina original). Esta abertura é a mínima recomendada pelo manual de reparação da Ford. A máxima é 1,05mm.Dica: Atenção extra na remoção dos cabos de velas para não quebrá-los, pois trata-se de uma operação delicadíssima. Para o sucesso da operação, o reparador deverá primeiro:- Com as mãos na parte cinza (chupeta) girar cerca de 90 graus o cabo em torno da vela para ambos os lados e desgrudá-lo.- Puxe-o segurando-o pela mesma parte cinza, nunca pelo cabo, aplicando força moderada. Agora o mais importante, a força deverá ser aplicada para cima e não na direção da frente do veículo (vide imagem "informativo NGK").Um defeito comum neste modelo é a queima da bobina em apenas um dos cilindros. O veículo começa a falhar. Ao substituir a bobina, os cabos e as velas também deverão constar no orçamento, pois a resistência à condução da centelha será alta caso os respectivos componentes continuem antigos. Isso diminuirá a vida útil da nova bobina. O filtro de ar estava em perfeitas condições, pois havia sido trocado 1.000km antes da avaliação.
A checagem das válvulas injetoras indicaram que estas precisavam ser equalizadas, após realizado o teste de vazão, em que foi detectado uma diferença de até 5ml entre os bicos.
Após a limpeza, a diferença caiu para 2ml. Os filtros (mini-filtros) e os anéis o’rings também foram trocados. Devemos lembrar que os testes de engenharia são feitos a partir de condições levemente diferenciadas da realidade. Na prática, com os diferentes climas, combustíveis disponíveis, culturas de manutenção (inclusive quanto a troca dos filtros), entre outros fatores, chegamos à conclusão que a limpeza torna-se necessária. Prova disso foi a melhora na equalização e pulverização após a manutenção. O filtro de combustível também foi substituído.Com estas intervenções foram solucionados os problemas de falta de potência, além de melhorar a emissão de gases poluentes, para padrões mais próximos do ideal (vide tabela Parâmetros).Para sanar o problema de ruído da direção hidráulica, foi substituído o fluido, que apresentava cor escura, com borra acumulada na tampa (semelhante à graxa de homocinéticas), indicando fim de vida útil. A troca foi feita pelo fluído original ATF Motorcraft especificação ESP-M2C 138 CJ. O reservatório foi limpo e reinstalado.
CuriosidadeUm fato curioso e de boa repercussão nesta avaliação foi a perfeita estanqueidade de motor e câmbio. Não foi detectado um vazamento sequer nos componentes. Isso significa que a Engenharia da Ford tem realizado um bom trabalho, principalmente no critério de escolha dos fornecedores das juntas e retentores do motor e câmbio.Dica: Falando em fluídos, muitíssima atenção no momento da escolha do óleo lubrificante do motor. O recomendado pela Ford é o Motorcraft 5W30 API-SJ, mineral, produzido nos Estados Unidos. Ele é facilmente encontrado nas Distribuidoras do Brasil. Na época de desenvolvimento do motor Zetec, a Ford firmou parceria com a Texaco, empresa produtora do óleo Motorcraft, para formular o melhor produto aos parâmetros do, então, novo propulsor.Caso o reparador aplique um lubrificante de outra viscosidade e classificação, pode ocorrer perda de potência do motor, na casa dos 5cv, comprometendo os valores de consumo e funcionamento. Trata-se de um propulsor muito sensível à mudança de lubrificante.Foi trocado o óleo de motor e filtro (Fram código PH5713). O part number ou código original do filtro de óleo é Motorcraft EFL 500 1089778.Segundo o manual de reparação da Ford os prazos para a troca são: 15.000km sob condições moderadas (cidades livres de trânsito e estradas) e 5.000km em condições severas (grandes cidades com trânsito intenso). O Conselho Editorial do Jornal Oficina Brasil recomenda preventivamente a troca do óleo e filtro a cada 5.000km rodados, independente das condições de rodagem do veículo em questão.O anel de encosto para o bujão de dreno do óleo do motor estava com desgaste excessivo devido às reutilizações em diversas trocas de óleo. O reaproveitamento do anel não é aconselhado. ArrefecimentoO líquido de arrefecimento havia sido trocado recentemente. Para a próxima revisão, o reservatório de expansão será substituído, assim como a sua tampa. Dica: esse modelo de veículo apresenta como ponto fraco o reservatório de expansão muito frágil, não sendo difícil ocorrer a sua quebra/explosão.Experiencias indicam que o material utilizado em sua construção é de baixa qualidade e o ressecamento é precoce, sem exceção. A proporção recomendada pela Ford é 50% de aditivo à base de etilenoglicol e 50% de água desmineralizada. A especificação do aditivo original Motorcraft é ESDM-97B49-B.Dica: a calotinha metálica que protege os rolamentos de roda traseiros deve ser substituída sempre que houver necessidade de remoção do conjunto, pois o seu formato é propício a se danificar. Mesmo o reparador tendo boas habilidades no ato de sua remoção, a borda ainda ficará levemente abaulada, permitindo a entrada de impurezas.Dica: o líquido do sistema de arrefecimento do Fiesta e Ecosport equipados com ar quente necessita circular até o evaporador interno do painel. Em caso de entupimento nesta região, o líquido ficará impossibilitado de circular, e o veículo terá grandes chances de apresentar superaquecimento, pois a consequência será uma alteração da temperatura na região da válvula termostática e sensor de temperatura. Existem casos extremos em que o evaporador interno do painel fura, devido à corrosão em veículos que não recebem manutenção no líquido de arrefecimento. Alguns proprietários autorizam o seu reparador de confiança a inutilizar o sistema de ar quente devido o custo elevado desta correção. O reparador por sua vez instala uma mangueira em formato de "U" na região de entrada e saída do líquido para o evaporador. Se este procedimento, que é muito utilizado no mercado, for realizado neste modelo, o superaquecimento será eminente. Cabe a nós orientarmos os proprietários a autorizarem a remoção do painel para a correta solução da avaria, caso esta esteja nesta parte do veículo.Outra característica da família de motores Zetec Rocam é a real possibilidade de trinca no cabeçote entre a parte superior e a tampa de válvulas no caso de superaquecimento, seguido de batidas de saia do pistão. Existem casos em que não é possível reparar o cabeçote, sendo necessária a aquisição de um novo. No caso dos pistões, a troca deverá ser efetuada se comprovada a avaria.A resistência do eletro-ventilador do radiador (ventoinha) estava queimada, aonde apenas a 2ª velocidade funcionava. O problema foi solucionado com a instalação de uma resistência nova.
TransmissãoO nível do óleo da caixa de câmbio estava ok. Segundo o manual de reparação da Ford, a troca não é necessária, porém preventivamente o reparador poderá oferecer este tipo de serviço a cada 100.000km ou 5 anos, para que todas as engrenagens, rolamentos e diferencial estejam impecavelmente protegidos. O óleo recomendado é o Motorcraft 75W90 de especificação WSD-M2C/200-C de base sintética.O kit de embreagem foi substituído, pois o conjunto apresentava fim de vida útil (pedal alto e pesado), demonstrando um disco de embreagem com espessura fina. Os atuadores (cilindros mestre e escravo) já haviam sido substituídos.
Foi necessário também verificar o coxim superior do motor, para garantir a perfeita sustentação e alinhamento do conjunto trem de força.As homocinéticas apresentavam funcionamento perfeito, livre de estalos ao exigir do veículo em curvas e subidas. Nenhuma coifa estava rasgada.
SuspensãoOs amortecedores haviam sido trocados em março de 2008, quando o veículo possuía então 43.418km. Na ocasião da troca, o amortecedor traseiro direito estava inoperante devido à seguinte falha: a chapa estrutural superior de fixação do amortecedor, pertencente ao veículo, soltou-se. Fora instalada uma nova chapa no local, permitindo a correta fixação do já citado amortecedor. Após 12.000km rodados, foi detectada uma diferença de 15% na eficácia dos dianteiros direito e esquerdo na máquina "shock tester", disponível na linha de inspeção veicular do IVG nas dependências da CET em São Paulo.
Segundo os parâmetros da norma ABNT NBR 14624, o limite entre a eficácia de absorção entre amortecedores instalados no mesmo eixo é de 15%. Logo eles não foram substituídos por ainda estarem na tolerância.
A marca dos amortecedores é a Tenneco, pertencente a Monroe. As buchas, bandejas e pivôs estavam em perfeito estado e não havia barulhos ou estalos ao andar com o veículo.
FreiosAs pastilhas e o fluído de freio possuíam apenas 4.000km.Os discos apresentaram 10,2mm de espessura. O mínimo tolerado é 10mm (eles não foram trocados). O conjunto será substituído na próxima revisão.Os tambores traseiros estavam com diâmetro interno de 203,9mm, medida esta que estava dentro da tolerância máxima (de 204,3mm). A pista não apresentava sinais de espelhamento, trincas ou canais em baixo relevo.O cilindro de roda esquerdo apresentava início de vazamento em seu êmbolo, aonde o guarda pó ainda conseguia reter o fluido. Os cilindros traseiros direito e esquerdo foram trocados preventivamente. Observação: os cilindros de roda deste veículo possuem o corpo de alumínio; tempos atrás havia uma crença de que este tipo de material eliminaria para sempre os vazamentos entre êmbolo e cilindro interno, mas na prática não é bem isso que podemos constatar.
As lonas estavam em perfeito estado e não demonstravam contaminação a agentes externos (água de enchentes, fluido de freio, etc). Os flexíveis dianteiros e as tubulações traseiras também estavam em perfeito estado.Dica: A maioria dos Fiestas vem de fábrica sem o filtro anti-pólen do ar-condicionado. Ele é encontrado para compra no mercado independente (distribuidores) ou na rede autorizada. O Fiesta avaliado não o possuía. Foi instalado o filtro e feita a higienização do sistema.HabitáculoAo andar com o veículo, um forte cheiro de combustível era sentido. O anel de vedação da tampa de acesso a bomba foi trocado, pois os anéis de vedação estavam achatados e ressecados e permitiam a evaporação da gasolina.Os itens de conforto como ar-condicionado, ar quente, vidros elétricos e painel não apresentaram problemas.CuriosidadesO Ford Fiesta 1.0 8v Zetec Rocam a gasolina avaliado pertence a 4ª geração do modelo, reestilizado em 2002 e produzido até o final de 2007, data esta em que foi lançada a 5ª e atual geração.De acordo com dados divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), as vendas do modelo Fiesta em 2003, incluindo as motorizações 1.0 Superchager e 1.6 a gasolina, somaram 70.379 unidades em todo o Brasil. Tanto o Ford Fiesta como a Ecosport podem apresentar rangidos ao passar por lombadas e valetas (com as rodas paralelas).Em avaliações realizadas foi detectado que o problema é no batente em "PU" da haste do amortecedor, que devido ao seu atrito entre a parte interna e a já citada haste, este vitrifica, causando o rangido.
O Ford Fiesta 1.0 8v Zetec Rocam a gasolina ano 2003, com 55.126km, chegou à oficina apresentando basicamente os seguintes defeitos: falta de potência em acelerações e retomadas, forte cheiro de combustível no habitáculo e direção hidráulica começando a fazer ruídos ao esterçar.O proprietário conta que adquiriu o veículo há um ano e meio, com aproximadamente 42.000 km, e desde então fez apenas pequenas intervenções preventivas, como troca de óleo, filtros, velas e líquido de arrefecimento. Diz ainda que a cerca de um ano substituiu os amortecedores e, mais recentemente, as pastilhas de freios. MotorCom isso, a revisão focou as reclamações do proprietário. Uma das primeiras providências foi realizar a análise de gases, que demonstrou a necessidade de verificação dos sistemas de ignição e injeção, pois o veículo apresentou índices de emissões de CO, CO2, O2 e HC fora dos padrões ideais (vide tabela Parâmetros).Ao sacar as velas, percebemos que a vida útil das mesmas estava no fim. Assim, as velas Motorcraft foram substituídas por outras, NGK TR6B-10 (ref. Bosch: Sp 10 HR 7 M+U F 000 KE0 P10). Os eletrodos foram regulados em 0,95mm a fim de poupar o restante do conjunto (cabos que não foram substituídos, da marca NGK, e bobina original). Esta abertura é a mínima recomendada pelo manual de reparação da Ford. A máxima é 1,05mm.Dica: Atenção extra na remoção dos cabos de velas para não quebrá-los, pois trata-se de uma operação delicadíssima. Para o sucesso da operação, o reparador deverá primeiro:- Com as mãos na parte cinza (chupeta) girar cerca de 90 graus o cabo em torno da vela para ambos os lados e desgrudá-lo.- Puxe-o segurando-o pela mesma parte cinza, nunca pelo cabo, aplicando força moderada. Agora o mais importante, a força deverá ser aplicada para cima e não na direção da frente do veículo (vide imagem "informativo NGK").Um defeito comum neste modelo é a queima da bobina em apenas um dos cilindros. O veículo começa a falhar. Ao substituir a bobina, os cabos e as velas também deverão constar no orçamento, pois a resistência à condução da centelha será alta caso os respectivos componentes continuem antigos. Isso diminuirá a vida útil da nova bobina. O filtro de ar estava em perfeitas condições, pois havia sido trocado 1.000km antes da avaliação.
A checagem das válvulas injetoras indicaram que estas precisavam ser equalizadas, após realizado o teste de vazão, em que foi detectado uma diferença de até 5ml entre os bicos.
Após a limpeza, a diferença caiu para 2ml. Os filtros (mini-filtros) e os anéis o’rings também foram trocados. Devemos lembrar que os testes de engenharia são feitos a partir de condições levemente diferenciadas da realidade. Na prática, com os diferentes climas, combustíveis disponíveis, culturas de manutenção (inclusive quanto a troca dos filtros), entre outros fatores, chegamos à conclusão que a limpeza torna-se necessária. Prova disso foi a melhora na equalização e pulverização após a manutenção. O filtro de combustível também foi substituído.Com estas intervenções foram solucionados os problemas de falta de potência, além de melhorar a emissão de gases poluentes, para padrões mais próximos do ideal (vide tabela Parâmetros).Para sanar o problema de ruído da direção hidráulica, foi substituído o fluido, que apresentava cor escura, com borra acumulada na tampa (semelhante à graxa de homocinéticas), indicando fim de vida útil. A troca foi feita pelo fluído original ATF Motorcraft especificação ESP-M2C 138 CJ. O reservatório foi limpo e reinstalado.
CuriosidadeUm fato curioso e de boa repercussão nesta avaliação foi a perfeita estanqueidade de motor e câmbio. Não foi detectado um vazamento sequer nos componentes. Isso significa que a Engenharia da Ford tem realizado um bom trabalho, principalmente no critério de escolha dos fornecedores das juntas e retentores do motor e câmbio.Dica: Falando em fluídos, muitíssima atenção no momento da escolha do óleo lubrificante do motor. O recomendado pela Ford é o Motorcraft 5W30 API-SJ, mineral, produzido nos Estados Unidos. Ele é facilmente encontrado nas Distribuidoras do Brasil. Na época de desenvolvimento do motor Zetec, a Ford firmou parceria com a Texaco, empresa produtora do óleo Motorcraft, para formular o melhor produto aos parâmetros do, então, novo propulsor.Caso o reparador aplique um lubrificante de outra viscosidade e classificação, pode ocorrer perda de potência do motor, na casa dos 5cv, comprometendo os valores de consumo e funcionamento. Trata-se de um propulsor muito sensível à mudança de lubrificante.Foi trocado o óleo de motor e filtro (Fram código PH5713). O part number ou código original do filtro de óleo é Motorcraft EFL 500 1089778.Segundo o manual de reparação da Ford os prazos para a troca são: 15.000km sob condições moderadas (cidades livres de trânsito e estradas) e 5.000km em condições severas (grandes cidades com trânsito intenso). O Conselho Editorial do Jornal Oficina Brasil recomenda preventivamente a troca do óleo e filtro a cada 5.000km rodados, independente das condições de rodagem do veículo em questão.O anel de encosto para o bujão de dreno do óleo do motor estava com desgaste excessivo devido às reutilizações em diversas trocas de óleo. O reaproveitamento do anel não é aconselhado. ArrefecimentoO líquido de arrefecimento havia sido trocado recentemente. Para a próxima revisão, o reservatório de expansão será substituído, assim como a sua tampa. Dica: esse modelo de veículo apresenta como ponto fraco o reservatório de expansão muito frágil, não sendo difícil ocorrer a sua quebra/explosão.Experiencias indicam que o material utilizado em sua construção é de baixa qualidade e o ressecamento é precoce, sem exceção. A proporção recomendada pela Ford é 50% de aditivo à base de etilenoglicol e 50% de água desmineralizada. A especificação do aditivo original Motorcraft é ESDM-97B49-B.Dica: a calotinha metálica que protege os rolamentos de roda traseiros deve ser substituída sempre que houver necessidade de remoção do conjunto, pois o seu formato é propício a se danificar. Mesmo o reparador tendo boas habilidades no ato de sua remoção, a borda ainda ficará levemente abaulada, permitindo a entrada de impurezas.Dica: o líquido do sistema de arrefecimento do Fiesta e Ecosport equipados com ar quente necessita circular até o evaporador interno do painel. Em caso de entupimento nesta região, o líquido ficará impossibilitado de circular, e o veículo terá grandes chances de apresentar superaquecimento, pois a consequência será uma alteração da temperatura na região da válvula termostática e sensor de temperatura. Existem casos extremos em que o evaporador interno do painel fura, devido à corrosão em veículos que não recebem manutenção no líquido de arrefecimento. Alguns proprietários autorizam o seu reparador de confiança a inutilizar o sistema de ar quente devido o custo elevado desta correção. O reparador por sua vez instala uma mangueira em formato de "U" na região de entrada e saída do líquido para o evaporador. Se este procedimento, que é muito utilizado no mercado, for realizado neste modelo, o superaquecimento será eminente. Cabe a nós orientarmos os proprietários a autorizarem a remoção do painel para a correta solução da avaria, caso esta esteja nesta parte do veículo.Outra característica da família de motores Zetec Rocam é a real possibilidade de trinca no cabeçote entre a parte superior e a tampa de válvulas no caso de superaquecimento, seguido de batidas de saia do pistão. Existem casos em que não é possível reparar o cabeçote, sendo necessária a aquisição de um novo. No caso dos pistões, a troca deverá ser efetuada se comprovada a avaria.A resistência do eletro-ventilador do radiador (ventoinha) estava queimada, aonde apenas a 2ª velocidade funcionava. O problema foi solucionado com a instalação de uma resistência nova.
TransmissãoO nível do óleo da caixa de câmbio estava ok. Segundo o manual de reparação da Ford, a troca não é necessária, porém preventivamente o reparador poderá oferecer este tipo de serviço a cada 100.000km ou 5 anos, para que todas as engrenagens, rolamentos e diferencial estejam impecavelmente protegidos. O óleo recomendado é o Motorcraft 75W90 de especificação WSD-M2C/200-C de base sintética.O kit de embreagem foi substituído, pois o conjunto apresentava fim de vida útil (pedal alto e pesado), demonstrando um disco de embreagem com espessura fina. Os atuadores (cilindros mestre e escravo) já haviam sido substituídos.
Foi necessário também verificar o coxim superior do motor, para garantir a perfeita sustentação e alinhamento do conjunto trem de força.As homocinéticas apresentavam funcionamento perfeito, livre de estalos ao exigir do veículo em curvas e subidas. Nenhuma coifa estava rasgada.
SuspensãoOs amortecedores haviam sido trocados em março de 2008, quando o veículo possuía então 43.418km. Na ocasião da troca, o amortecedor traseiro direito estava inoperante devido à seguinte falha: a chapa estrutural superior de fixação do amortecedor, pertencente ao veículo, soltou-se. Fora instalada uma nova chapa no local, permitindo a correta fixação do já citado amortecedor. Após 12.000km rodados, foi detectada uma diferença de 15% na eficácia dos dianteiros direito e esquerdo na máquina "shock tester", disponível na linha de inspeção veicular do IVG nas dependências da CET em São Paulo.
Segundo os parâmetros da norma ABNT NBR 14624, o limite entre a eficácia de absorção entre amortecedores instalados no mesmo eixo é de 15%. Logo eles não foram substituídos por ainda estarem na tolerância.
A marca dos amortecedores é a Tenneco, pertencente a Monroe. As buchas, bandejas e pivôs estavam em perfeito estado e não havia barulhos ou estalos ao andar com o veículo.
FreiosAs pastilhas e o fluído de freio possuíam apenas 4.000km.Os discos apresentaram 10,2mm de espessura. O mínimo tolerado é 10mm (eles não foram trocados). O conjunto será substituído na próxima revisão.Os tambores traseiros estavam com diâmetro interno de 203,9mm, medida esta que estava dentro da tolerância máxima (de 204,3mm). A pista não apresentava sinais de espelhamento, trincas ou canais em baixo relevo.O cilindro de roda esquerdo apresentava início de vazamento em seu êmbolo, aonde o guarda pó ainda conseguia reter o fluido. Os cilindros traseiros direito e esquerdo foram trocados preventivamente. Observação: os cilindros de roda deste veículo possuem o corpo de alumínio; tempos atrás havia uma crença de que este tipo de material eliminaria para sempre os vazamentos entre êmbolo e cilindro interno, mas na prática não é bem isso que podemos constatar.
As lonas estavam em perfeito estado e não demonstravam contaminação a agentes externos (água de enchentes, fluido de freio, etc). Os flexíveis dianteiros e as tubulações traseiras também estavam em perfeito estado.Dica: A maioria dos Fiestas vem de fábrica sem o filtro anti-pólen do ar-condicionado. Ele é encontrado para compra no mercado independente (distribuidores) ou na rede autorizada. O Fiesta avaliado não o possuía. Foi instalado o filtro e feita a higienização do sistema.HabitáculoAo andar com o veículo, um forte cheiro de combustível era sentido. O anel de vedação da tampa de acesso a bomba foi trocado, pois os anéis de vedação estavam achatados e ressecados e permitiam a evaporação da gasolina.Os itens de conforto como ar-condicionado, ar quente, vidros elétricos e painel não apresentaram problemas.CuriosidadesO Ford Fiesta 1.0 8v Zetec Rocam a gasolina avaliado pertence a 4ª geração do modelo, reestilizado em 2002 e produzido até o final de 2007, data esta em que foi lançada a 5ª e atual geração.De acordo com dados divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), as vendas do modelo Fiesta em 2003, incluindo as motorizações 1.0 Superchager e 1.6 a gasolina, somaram 70.379 unidades em todo o Brasil. Tanto o Ford Fiesta como a Ecosport podem apresentar rangidos ao passar por lombadas e valetas (com as rodas paralelas).Em avaliações realizadas foi detectado que o problema é no batente em "PU" da haste do amortecedor, que devido ao seu atrito entre a parte interna e a já citada haste, este vitrifica, causando o rangido.
Leandro Cantele
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